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三塔斜拉結(jié)構(gòu)體系的巴河特大橋安全順利合龍全長3962.52m

2021-04-19 16:51:17 來源：科技日報

4月18日，全長2961.52米、主跨705米的黃（崗）黃（梅）高鐵重點控制工程巴河特大橋主橋安全順利合龍。

中國鐵建十六局現(xiàn)場負責人李志強說，巴河特大橋有兩大技術(shù)創(chuàng)新。

“主橋設計為時速350公里高速鐵路無砟軌道，創(chuàng)新性采用剛構(gòu)-連續(xù)梁三塔部分斜拉橋結(jié)構(gòu)體系，為國內(nèi)高速鐵路首次，有效解決了橋梁在運營期變形過大問題；首次在大跨度高鐵橋梁建造中采用大節(jié)段設計方案，最大節(jié)段長度8米，最大梁段重量650噸，采用懸臂造橋機大節(jié)段施工工藝，至少節(jié)省有效工期4個月。”李志強說。

巴河特大橋為何要設計成時速350公里高速鐵路無砟軌道，主跨705米的剛構(gòu)連續(xù)梁三塔部分斜拉橋結(jié)構(gòu)體系？

“巴河特大橋跨越寬約520米的巴河通航水域，最高通航水位為24.81米，為3級航道。設計主跨705米為剛構(gòu)-連續(xù)梁三塔部分斜拉橋結(jié)構(gòu)體系，便于通航。” 中國鐵建鐵四院（簡稱“鐵四院”）黃黃高鐵巴河特大橋設計負責人王存國說，柔性結(jié)構(gòu)大跨斜拉橋，會隨氣溫變化而變，影響軌道平順度。因為有砟軌道維修技術(shù)相對成熟，此前我國設計的時速350公里高鐵，橋梁軌道設計均為有砟。列車高速通過有砟軌道，道砟容易被火車吸起，并擊打列車底盤或產(chǎn)生其它問題，鐵路部門規(guī)定，高鐵過有砟軌道，以時速250公里為界限。

“巴河特大橋設計為時速350公里高速鐵路無砟軌道，主跨705米的剛構(gòu)-連續(xù)梁三塔部分斜拉橋結(jié)構(gòu)體系，采用了中國國家鐵路集團有限公司（簡稱’國鐵集團’）’200米～400米高鐵橋關鍵技術(shù)研究’及鐵四院’高速鐵路混凝土梁拱組合橋梁關鍵技術(shù)及應用’等最新科研成果。”王存國說，這個設計有效解決了橋梁在長時間運營時，因溫度等原因造成的變形問題，達到結(jié)構(gòu)體系受力合理、景觀效果好、滿足時速350公里高速行車等條件，在同類橋梁中處于領先水平。

獨特的設計，給施工帶來了挑戰(zhàn)。

中鐵十六局在建設中，在主梁標準節(jié)段建設中，首創(chuàng)8米大節(jié)段懸臂造橋機施工，節(jié)省有效工期4個月，為國內(nèi)高速鐵路建設中首次應用。

“通過國內(nèi)外技術(shù)調(diào)研，巴河特大橋主橋主梁采用懸臂施工方法，最大節(jié)段長度8米，最大梁段重量650噸，是目前國內(nèi)鐵路梁劃分最長、重量最大的一次懸臂灌注施工節(jié)段。”李志強說，項目自主研發(fā)的800噸懸臂造橋機的設計與應用，具有主梁高度小、穩(wěn)定性好、安裝安全方便等特點。

巴河特大橋主橋建設還立項完成了“深水基礎部分斜拉橋長大梁段懸臂澆筑關鍵施工技術(shù)研究”研究課題，并充分利用BIM技術(shù)可視化、參數(shù)化、模擬性、優(yōu)化性等特點，將BIM應用貫穿于場地布置、施工組織設計、施工方案編制、施工工藝交底等技術(shù)管理所有環(huán)節(jié)，實現(xiàn)建造階段BIM技術(shù)全方位、全過程、全覆蓋。

黃黃高鐵是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“八縱八橫”高速鐵路主通道之一“京港通道”重要組成部分，建成通車后將對完善長江經(jīng)濟帶鐵路網(wǎng)布局、推動大別山革命老區(qū)振興發(fā)展、輻射帶動武漢城市圈協(xié)同發(fā)展具有重要意義。屆時，武漢到黃岡僅需15分鐘。

標簽：巴河特大橋合龍三塔斜拉