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探求常態(tài)化疫情防控下民航業(yè)盈利密碼:用足政策紅利 培育新增長點

來源:人民網

2021年,在疫情反復波動的影響下,我國民航運輸生產不及預期,全年行業(yè)虧損達843億元。然而,在民航企業(yè)普遍經營困難加劇,盈利能力下滑,財務壓力加大的嚴峻形勢下,除三大航空保障企業(yè)外,仍有30家機場和5家航空公司實現盈利,甚至實現逆勢增長。

這些企業(yè)為什么能夠度過危機,甚至在危機中持續(xù)成長,到底做對了什么?帶來什么啟發(fā)?他們的做法,能否為我國民航業(yè)實現2022年全行業(yè)扭虧增盈提供有益借鑒?

帶著這些問題,民航局綜合司成立了調查組,近期以視頻方式與這35家企業(yè)進行座談調研、取經問道,探求常態(tài)化疫情防控下民航企業(yè)盈利的密碼。

高負債率成導致民航企業(yè)普遍虧損重要原因

民航局綜合司司長劉魯頌告訴記者,民航行業(yè)具有重資產、高負債的特點,民航企業(yè)的經營狀況往往會隨其投資周期和債務周期的變化而大幅波動。受疫情影響,民航企業(yè)的投資周期曲線和債務周期曲線會產生“共顫”,從而成為決定企業(yè)盈虧的“不可抗力”。

數據顯示,疫情下民航企業(yè)收入急劇下降,資金流動性變差,從而推高其負債率,截至2021年11月底,我國航空公司資產負債率達81.9%,較疫情前上升11.7個百分點,7家航空公司資產負債率超100%;機場資產負債率為44.1%,較疫情前上升8.2個百分點,這是導致民航企業(yè)普遍虧損的重要原因。

劉魯頌指出,從2021年35家盈利民航企業(yè)的情況看,這一特點也十分明顯。一是30家盈利機場“老多新少”,大部分機場處于投資周期曲線的后端,受固定資產計提折舊因素影響較小。其中,建設投入時間超過20年的有17家,占盈利機場總數的56.7%;介于10年和20年之間的有2家,占盈利機場總數的6.7%;10年以下的有11家,占盈利機場總數的36.6%。二是2021年個別機場恰巧處于債務周期的合理區(qū)間,這是其盈利的關鍵原因。

此外,由于疫情是影響民航經營狀況最大的擾動因素,民航企業(yè)盈虧與其所在地區(qū)和市場范圍受疫情影響的程度密切相關。疫情期間,中小機場尤其是支線機場的航空市場,受國際航班大量減少和大型樞紐機場業(yè)務量嚴重受創(chuàng)的影響較小。

劉魯頌分析稱,從30家盈利機場旅客吞吐量等級來看(依據2019年數據),呈現明顯的“小多大少”特點。其中,千萬級機場有5家,占盈利機場總數的16.7%,500-1000萬級機場有1家,占盈利機場總數的3.3%,200-500萬以下中小機場有7家,占盈利機場總數的23.3%,200萬以下機場有17家(100萬以下的10家),占盈利機場總數的56.7%。

更注重航線航班運行品質、航空物流發(fā)展?jié)撃?/strong>

企業(yè)經營管理是在特定約束條件下,按照企業(yè)經營目標開展的一系列計劃、組織、生產、營銷和控制等行為。在疫情影響下,民航企業(yè)經營管理的約束條件發(fā)生了巨大的變化,要求企業(yè)必須發(fā)揮主觀能動作用,適時調整其經營目標以及計劃、組織、生產、營銷和控制行為。

劉魯頌表示,2021年,35家盈利民航企業(yè)在這方面表現出較高的敏感性和靈活性。在航空主業(yè)方面,采取的策略主要有三點:一是更加注重航線航班的運行品質。動態(tài)優(yōu)化市場結構,合理調整航線航班,將更多運力、時刻和資源投入到高客座率、高載運率、高執(zhí)行率、高準點率的優(yōu)質航線航班上。二是更加注重航空物流的發(fā)展?jié)撃?。部分盈利企業(yè)緊抓疫情下貨運市場發(fā)展的機遇期,利用全貨機、包機、腹艙運力、“客改貨”等多種方式大力發(fā)展貨運市場。三是更加注重潛力市場的深度挖掘。部分盈利企業(yè)堅持深挖潛力市場,主動作為,先行先試,統籌求實效與謀長遠、近期效益與持續(xù)發(fā)展的關系,取得了較好的成績。

在非航業(yè)務方面,采取的策略主要有三點:一是適時轉變角色,采取讓利的辦法保住商戶基本盤。在疫情面前,機場與商戶的“甲乙方關系”實際上變成了風險共擔、同舟共濟的“伙伴關系”。二是著力多元平衡,拓寬盈收空間。三是用足政策紅利,培育新的業(yè)務增長點。

在降本增效方面,采取的策略主要有兩點:一是開源增收。二是節(jié)流節(jié)支。各機場普遍采取降低人工成本、壓縮財務費用、控制能源成本、嚴控采購成本、控制維修成本、壓縮消費支出等辦法。

預計2022年旅客運輸量恢復到疫情前的75%左右

世衛(wèi)組織數據顯示,目前全球共有214個國家和地區(qū)有新冠確診病例,累計達3.4億例(截至2022年1月24日)。同時,部分西方國家政府采取極端不負責任的態(tài)度,宣布放松或取消相關防控政策,給全球疫情發(fā)展帶來新的變數。

“如果說,疫情是影響我國民航2022年經營態(tài)勢的最大不確定因素,那么,境外疫情就是這個最大不確定因素的關鍵因素?!眲Ⅳ旐灡硎荆衲耆蛞咔檠葑兛赡艽嬖谌N態(tài)勢:一是“外增內穩(wěn)”,境外疫情仍保持持續(xù)增長蔓延態(tài)勢,我國疫情防控形勢穩(wěn)步向好,但不排除多點散發(fā)情況仍然反復出現,并對民航業(yè)恢復發(fā)展造成一定程度干擾,預計全年生產指標要稍優(yōu)于去年,旅客運輸量恢復到疫情前的75%左右。

二是“外平內穩(wěn)”,境外疫情在快速增長之后出現拐點,感染病例有所回落,但總體仍維持在高位徘徊,國內疫情形勢明顯好轉,盡管仍有一定數量的輸入病例,但較長時間內沒有出現局部高度聚集、全國多點散發(fā)的情況,民航業(yè)發(fā)展態(tài)勢“前低后高”,預計全年生產指標明顯優(yōu)于去年,旅客運輸量恢復到疫情前的85%左右。

三是“外降內穩(wěn)”,境外疫情出現拐點后大幅回落,國際入境航班觸發(fā)熔斷機制的案例不斷減少,國內疫情基本實現“社會面清零”,此時航空市場需求將會迅速釋放,運輸生產迎來“報復性”恢復反彈,可能逐步放寬部分疫情管控好、疫苗接種率高的國家或地區(qū)的國際航線限制,預計全年生產指標恢復至疫情前的水平(或小幅提升)。

劉魯頌進一步指出,在此,對做好2022年民航經營管理工作提出如下建議:一是建議民航企業(yè)的經營管理活動要充分考量疫情下影響企業(yè)經營狀況的客觀因素、主觀因素和保障因素,綜合借鑒2021年35家盈利民航企業(yè)的做法和經驗,結合自身實際,制定全面、系統、周密、精細的企業(yè)經營管理策略和方案,在具備盈利客觀條件情況下,要改善經營品質、確保盈利;在不具備盈利客觀條件下,要努力挖掘潛力,做到最大程度的減虧增盈。

二是建議各級政府更加關注疫情下民航企業(yè)的經營狀況,進一步加大對民航企業(yè)的扶持力度。一是繼續(xù)擴大中央和地方政府對民航企業(yè)財政、金融和稅費支持范圍;二是持續(xù)增強行業(yè)支持政策的針對性,特別是要推出一批有助于民航企業(yè)根據疫情變化及時有效調整優(yōu)化航空市場的“疫時政策”,充分激發(fā)民航企業(yè)“逆勢而上”的主觀能動性;三是充分發(fā)揮政府部門和行業(yè)協會的信息指導作用,及時總結推廣有益的經驗做法,提高全行業(yè)應對疫情沖擊、實施精細化管理的整體能力和水平。

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